Um dos maiores entraves para o desenvolvimento da região amazônica é a dificuldade de escoamento da produção agrícola, pecuária e mineral dos Estados. De acordo com um levantamento realizado pela Redes, da Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa), até o ano de 2030, devem ser investidos R$ 40,31 bilhões no setor de infraestrutura e logística do Pará, que corresponde a 34% de tudo que será aplicado no Estado na próxima década. Totalizando 23 projetos nos municípios de Santarém, Marabá, Vila do Conde, Barcarena, Itaituba, Miritituba, Paragominas, Colares, Belém e outros.
Entre os investimentos, o transporte hidroviário é uma das maneiras de aumentar o potencial econômico do Pará nos próximos anos. Isso porque o modal é considerado o mais apropriado para conduzir grandes cargas por longas distâncias na região, segundo especialistas e gestores públicos, tanto pelo ponto de vista econômico como de desenvolvimento sustentável. Mesmo com o consenso sobre a importância da modalidade para o crescimento dos índices socioeconômicos da Amazônia, ainda há um engessamento logístico quando se fala das hidrovias.
Para que funcione o projeto de transportar produtos, de forma ativa, por meio dos rios paraenses, é preciso ativar o trecho Marabá-Vila do Conde, da hidrovia Araguaia-Tocantins, que seria responsável pelo aumento de 83% nas cargas comercializadas no Estado até 2030, de acordo com a Companhia de Desenvolvimento Econômico do Pará (Codec-PA), baseada em dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A previsão é de que o transporte de produtos por meio da hidrovia poderá passar das atuais 18 milhões de toneladas para 33 mi na próxima década.
O crescimento, entretanto, depende das obras de derrocamento do Pedral do Lourenço, que devem ser iniciadas apenas a partir de 2021, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), ainda que o primeiro projeto tenha sido desenvolvido há cerca de dez anos pela Universidade Federal do Pará (UFPA). Na próxima década, os investimentos na estrutura devem girar em torno de R$ 520 milhões, segundo a Redes.
Pedral do Lourenço, no rio Tocantins (Agência Brasil)
Derrocar significa desgastar os pedrais que impedem a navegação de embarcações com cargas no período em que o rio fica mais raso. O que completa esse sistema são as duas eclusas de Tucuruí, obras bilionárias inauguradas em 2010, mas completamente inutilizadas. As estruturas são formadas por um canal e elevadores de água para vencer grandes desníveis e propiciar a subida e descida de embarcações. Dessa forma, os navios entram em um nível e saem em outro, no porto de Vila do Conde, completando o ciclo da hidrovia.
A obra foi entregue após mais de 30 anos de construção, com investimentos que, na época, consumiram cerca de R$ 1,66 bilhão. De acordo com especialistas, as eclusas não funcionam porque a hidrovia ainda não é navegável, por conta do Pedral do Lourenço. Com a conclusão das obras, a navegação permanente na hidrovia Araguaia-Tocantins aceleraria o desenvolvimento regional, segundo o vice-presidente da Fiepa, José Maria Mendonça. Também é necessária a preparação da estrutura portuária do município de Barcarena, dos portos da Companhia Docas do Pará (CDP) aos terminais privados, que deverão estar prontos para suportar a nova demanda, segundo a Codec.
Licenciamento ambiental é decisivo para prosseguimento das obras
Na avaliação do diretor adjunto do Instituto de Tecnologia (Itec) da UFPA e professor do Programa de Pós-graduação em Engenharia Naval da mesma universidade, Hito Braga, o DNIT e a mineradora Vale são os responsáveis pela demora no início das obras. Segundo ele, o projeto inicial foi abandonado e o processo de licenciamento foi reiniciado há quatro anos, o que teria “prejudicado o Pará em razão de uma decisão equivocada”. “A UFPA entregou o projeto do derrocamento do Pedral do Lourenço para licitação, já com a licença prévia aprovada. Já se passaram dez anos e o projeto atual voltou praticamente ao da UFPA, que era o mais correto e o único economicamente viável”, declara.
Para Mendonça, isso é reflexo de um entrave ambiental que a região enfrenta desde sempre. O vice-presidente da Fiepa afirma que a licença já deveria ter saído há muito tempo e que a indústria não entende a demora para iniciar as obras. “Em alguns países, as hidrovias são uma compensação ambiental, enquanto, no Brasil, é um problema. O Pará é o Estado mais atingido, porque é a porta do bioma amazônico e, com essa obra, nossos ganhos seriam muito maiores. Não à toa a Alemanha investe muito em hidrovia, em todo lugar é solução, e tenho certeza de que seria fantástico para o desenvolvimento do país, da economia do Estado e para as populações ribeirinhas, especialmente por ser mais seguro e mais barato”, destaca.
O presidente da Codec, Luftala Bitar, acredita que a demora nas obras de drenagem e derrocamento do Pedral do Lourenço são reflexo dos cuidados que devem ser tomados para que ações complexas de infraestrutura sejam iniciadas e assegura que o Governo do Estado tem trabalhado para que isso ocorra. “Os cuidados ambientais com relação às obras de infraestrutura no Estado são maiores do que em qualquer parte do Brasil, pelo fato de estarmos na Amazônia e, portanto, sob os olhos de todo o mundo. Qualquer projeto que interfira na natureza tem seu processo de licenciamento muito rigoroso por parte das instituições competentes”, argumenta.
O próprio governador do Pará, Helder Barbalho, de acordo com Bitar, pontua que a hidrovia é o modal logístico mais natural e, no caso da Araguaia-Tocantins, “é aquela que está ao nosso alcance mais imediatamente e que vai trazer enormes benefícios para o Estado, motivo pelo qual comentou que está dando toda atenção ao licenciamento ambiental para as obras”, completa o professor.
Ainda de acordo com o presidente da Codec, após uma audiência pública “com duração de mais de sete horas”, realizada em Marabá em 1º de julho deste ano, os técnicos do DNIT, do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e outros especialistas procuraram esclarecer as dúvidas dos presentes em relação ao processo de licenciamento ambiental e a obra. “Segundo o DNIT a expectativa é obter a Licença Prévia (LP) no primeiro semestre de 2020 e, no segundo semestre, a Licença de Instalação (LI), visando a realização das obras de derrocagem a partir de 2021”, informa.
Novas construções
A Companhia de Portos e Hidrovias do Pará (CPH), que faz parte da Secretaria de Estado de Transporte (Setran), destaca que estão em construção seis terminais hidroviários na região do Baixo Amazonas, e o órgão deve reformar, em breve, outros dez espaços na ilha do Marajó. “Mas a CPH também reforma outros dois terminais: uma na região do Baixo Tocantins (Limoeiro do Ajuru) e outra na oeste paraense (Óbidos). Os terminais hidroviários vão integrar o Estado, proporcionando conforto e segurança para os usuários que dependem do modal para se locomover”, acrescenta a Companhia.
As obras no Baixo Amazonas ocorrem nos municípios de Santarém, Santana do Tapará, Almeirim, Curuá, Faro e Prainha. Elas totalizam um pouco mais de R$ 82 milhões, com recursos financiados pela Caixa Econômica Federal (CEF). O primeiro terminal hidroviário inaugurado pela CPH este ano foi o de Terra Santa, também no Baixo Amazonas, entregue no final de junho. Também com financiamento da Caixa, o espaço custou R$ 3.889.594 milhões. Segundo a Prefeitura de Terra Santa, responsável pela administração da estrutura, o terminal recebe cerca de oito mil usuários por mês e 400 por dia. “Além disso, o novo espaço proporcionou a criação de 14 empregos diretos e dezenas de empregos indiretos na cidade”, diz a CPH.
Projeto busca criar polo industrial na região
Um dos maiores potenciais logísticos no território paraense é a verticalização industrial, ainda em estágios iniciais no Pará. Desenvolvendo e verticalizando a área com a ativação da hidrovia Araguaia-Tocantins, seria possível desenvolver muito mais o Estado, especialmente a região sudeste, de acordo com o engenheiro civil e especialista em engenharia ambiental Marcelo Rassy Teixeira, que também é professor associado da UFPA. Segundo ele, quando for concluído o derrocamento do Pedral do Lourenço, as eclusas de Tucuruí funcionarão e toda a produção será escoada por meio da hidrovia, no porto de Vila do Conde.
Com essa abertura, será possível fazer o escoamento para os Estados Unidos, Europa e outras regiões ao redor do mundo, reduzindo o custo da atividade. “Hoje nós temos três grandes modais: ferrovia, hidrovia e rodovia. Se formos comparar a ferrovia com a rodovia, perceberemos que ferrovia é quatro vezes mais barata, e a hidrovia ainda é duas vezes mais barata que a ferrovia. Seria uma grande redução de custos, porque nossa grande dificuldade é o modal rodoviário, que não funciona, tem péssimas condições rodoviárias e poucas opções”, comenta.
A partir da utilização da malha hidroviária, um estudo mercadológico do Núcleo de Desenvolvimento Amazônico em Engenharia (NDAE) da UFPA aponta quais são os principais setores que devem ser afetados com a modalidade e que devem ser verticalizados: a pecuária, na qual o Pará já é referência; agronegócio, setor em que o Estado também tem se destacado; e a indústria pesqueira, com um dos maiores potenciais econômicos no Pará, segundo Teixeira. Esse crescimento industrial será possível a partir da criação do Parque Tecnológico de Tucuruí (Tecnolago), que consiste na implantação de um polo industrial na região, sendo que o diferencial econômico será o baixo custo com transporte, por meio da hidrovia.
“Ainda não captamos a indústria nacional e internacional pela falta de logística no local. Mas a ideia é que a universidade seja a mola propulsora para desenvolver o Pará. Na hora em que tornarmos viável a hidrovia e incentivarmos o empreendedorismo, captando as empresas pra financiar novos negócios inovadores, vamos verticalizar o emprego e a renda na região, no centro do Pará, que vai se expandir com a criação desse polo. Na hidrovia se dará o escoamento da produção, essencial para esse projeto”, destaca o especialista.
Gerar empregos é um dos objetivos do grupo
Ainda de acordo com Braga, diretor do Itec da UFPA, as hidrovias são fundamentais para a geração de empregos no Pará. “O desenvolvimento das indústrias, sem dúvida, trará mais renda e emprego, uma vez que a construção das embarcações fomentará nossos estaleiros, gerando vários postos de trabalho diretos e indiretos. O caminho natural de transporte do nosso Estado é o uso de transporte pelas suas águas. Essa alternativa deveria ser a principal a ser fomentada, pois é menos poluente, além de ser nossa vocação”, defende.
Foram implementados, em Tucuruí, cinco cursos de engenharia – civil, elétrica, mecânica, da computação e sanitária e ambiental –, além de três cursos de mestrado: computação aplicada, que é o primeiro do Norte; de barragens, sendo o primeiro do Brasil; e infraestrutura, com foco no desenvolvimento da região amazônica. A capacitação de profissionais, segundo Teixeira, será uma das formas de modernizar a região e gerar emprego e renda no Pará.
“Dentro do parque, vamos gerar postos de trabalho por meio das empresas incubadoras, com cursos rápidos para qualificar a mão de obra da região e aumentar a remuneração. Neste ano, já estamos incubando as dez primeiras empresas, com incentivo fiscal e tutela da UFPA para orientação técnica. A partir disso, será possível gerar emprego e renda no local, e após a incubação as empresas se instalam na região, contemplando 12 municípios e criando um grande polo industrial”, explica o engenheiro civil Marcelo Rassy Teixeira.
Fonte: O LIBERAL
